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地铁人流量达到什么程度就可以盈亏平衡了? <#21---->

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中国各大城市的轨道交通系统仍然在以惊人的速度扩张着。

3 月 31 日,中国城市轨道交通协会发布《2017 年城市轨道交通行业统计报告》指出,截至 2017 年末,中国内地已经有 34 座城市建成了轨道交通系统,总运营里程达到了 5033 公里。新增运营里程首次超过 800 公里,而增长幅度也创下了过去 4 年的新高。

与此同时,国家发改委和地方政府批准的轨道交通规划项目也创下了历史新高。2017 年,全国轨道交通系统的在建里程达到了 6246 公里。获得可行性研究报告批复的轨道交通系统累计投资额达到了 38756.1 亿元。一个可供比较的数据是,为了应对 2008 年由次贷危机引发的全球金融危机,国务院推出的拯救经济计划的投资规模是 40000 亿元。

轨道交通系统被中国人视为城市现代化的标志,建设地铁也成为了地方政府追求的目标。1991 年,重庆就在原本的人防工程基础上建设地铁线路。1994 年,青岛也成立公司开始建设地铁试验段。

然而,由于当时地铁造价极其高昂,给当时经济还十分薄弱的地方政府带来了巨大的财政负担。1995 年,国务院下发文件,除北京、广州两个在建地铁项目和上海地铁二号线项目外,暂停审批地铁项目,而原本批准立项的天津、青岛、南京等城市的地铁项目和沈阳轻轨项目要停止对外签约。

21 世纪初,地铁热潮卷土重来。全国各大城市,包括上海、杭州、沈阳、青岛、西安、重庆、成都,就都提出了雄心勃勃的地铁建设计划。结果也和之前如出一辙。2002 年 10 月,国务院要求,“立项的事情先不议,目前关键的问题是详细调查国内的地铁建设情况”。

地铁项目对于地方财政压力巨大。前期投资就是一个不小的数目,通常情况下每公里轨道交通的造价要达到 6 到 7 亿元人民币,而近年来上海的 14 号线、15 号线、18 号线每公里造价甚至超过 10 亿元。

后续运营也是一个难题。根据中国城市轨道交通协会的数据,截至 2016 年底,仅有深圳、武汉、昆明、沈阳、广州、合肥等 6 座城市实现了收支平衡,而亏本运营的城市则达到了 24 座,全国轨道交通系统整体收入仅为开支的 77.7% 。以上海为例,2016 年上海市政府给予轨道交通系统的财政补贴就超过 15 亿元。

2003 年,为了规范轨道交通项目的建设,国务院发布文件,要求申报发展地铁的城市地方财政一般预算收入在 100 亿元以上,国内生产总值达到 1000 亿元以上,城区人口在 300 万人以上。申报建设轻轨的城市地方财政一般预算收入在 60 亿元以上,国内生产总值达到 600 亿元以上,城区人口在 150 万人以上。

这一标准在此后多年未有改动,而随着中国经济整体发展,要达到这一目标也变得越来越轻松。2008 年的四万亿投资计划,也进一步加剧了地铁建设的热潮。根据 2009 年 8 月的报道,住房和城乡建设部城市建设司司长陆克华透露,目前国务院已经批复了 22 个城市的地铁建设规划,总投资 8820.03 亿元。

该报道进一步援引南昌市轨道办有关人士,“我们庆幸抓住了这个历史机遇。如果没有国际金融危机,审批不会有如此‘加速度’,因为地铁项目的投入,能扩大内需。”

2016 年,国务院更是放松了对于地铁项目的要求。原本城区人口达 300 万人以上的标准,下调至城区人口达 150 万人以上。理由也如出一辙,国家发改委副主任、国家统计局局长宁吉喆表示,“为实现全年经济社会发展预期目标,基建投资仍将起到关键性作用。”

他还表示,国家 5000 亿元的固定资产预算类投资已大幅下放,对于重大项目的实施,要求只要能提前到今年干的就提前到今年干,所以地方有需求、积极性较高的城市轨道项目必然成为下一步发展重点。

此外,随着一些项目审批权的下放,地方政府也在建设地铁这个问题上拥有了更大的话语权。《中国经营网》的报道称,南通、唐山、洛阳、烟台、包头、呼和浩特等城市也正积极准备上马城市轨道交通建设。

然而,当时专家担忧的过度投资已然显现。2015 年,国家发改委的文件要求,地铁初期负荷强度不低于每日每公里 0.7 万人次。然而,有许多城市无法达到这一标准,包括天津、沈阳、长春、大连、苏州、昆明、长沙、宁波、无锡、青岛、福州、东莞、南宁、合肥等 14 座城市。其中最低的福州的负荷强度仅有每日每公里 0.09 万人次。

与此同时,地铁建设所需要的资金也成为了地方财政的巨大负担。下图将截至 2016 年底,部分城市地铁项目规划的投资额与当年政府财政收入做了一个比较。其中,成都和乌鲁木齐的地铁投资额都接近地方政府一般公共财政预算收入的两倍。

因此,新一轮对于地铁项目的监管也来了。

2017 年底,前期投资大约 300 亿元的包头地铁,以及呼和浩特 3 号线、4 号线地铁项目被叫停。《联合早报》报道,陕西省咸阳市原本计划建设的六条地铁线,目前也尚未被国家发改委批准。西安地铁新一轮规划也未获得发改委的批复。经济观察网援引中部、西部两省省会城市的地方政府人士,其所在市上报的地铁规划至今也尚未审核通过。

经济观察网今年 3 月的报道称,国家发改委进一步收紧地铁建设的要求和标准。除了原本要求的 100 亿一般预算收入提高到了 300 亿,还规定申报建设规划的城市近三年的政府债务率不应高于 120% ,并且地铁系统每公里直接工程投资不超过 6 亿元。

当下,地方政府债务高企已经成为中国经济发展中一个不小的隐患。地方政府通过投资基础设施,来拉动当地经济发展的模式,其中的风险开始增加。这是这一轮国家加强对于轨道交通建设监管的原因。

历史总是惊人的相似。

( '▿ ' )我又要胡说八道了,大家听好。其实不是亏不亏的问题,地铁不能做为一个单独的个体理解,而是城市交通大动脉,所以要在做加法和减法的,要站在城市角度考虑地铁的必要性。

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